BRANDSTOFKEUZE VOOR BESTELWAGENS; MOEILIJK OF TOCH GEMAKKELIJK?

De transportsector blijft een energieafhankelijke sector, maar veel meer nog dan in andere industriële takken leidt de energiewende er tot verwarring, misverstanden en onzekerheid. Hoe ziet de toekomst van de transportsector er energiegewijs uit, en welke aandrijfvorm zal de toekomstige bestelwagen kenmerken? Wat is het meest voor de hand liggende duurzame - en economisch 'haalbare' - alternatief? Niets is zeker, omdat 'het' alternatief voor de zwaardere bestelwagen gewoonweg (nog) niet bestaat. In het beste geval blijft het kiezen uit een mix van oplossingen. Kiezen dus uit een aanbod met full of mild hybrid aandrijving, aard- of biogas, lpg, waterstof als 'koude verbranding' in brandstofcellen of als voeding van een aangepaste benzinemotor, full-elektrisch of batterij. Het maken van keuzes is moeilijk... of zou het dat toch niet zijn?

MET OOG VOOR SPECIFIEKE TRANSPORTTAKEN

In tegenstelling tot personenwagens zijn bestelwagens geen consumentproduct. Het zijn werktuigen, aangeboden in diverse uitvoeringen en afmetingen. Voertuigen ook die een breed takenpakket in een zeer uiteenlopend scala van gebruiksfrequenties moeten aankunnen. Een algemene, duurzame aandrijfvorm voor dergelijke werktuigen is dus onbestaande. In het beste geval kan daarom gesproken worden over een mix van alternatieve oplossingen voor de invulling van het uiteenlopende takenpakket en de grote verschillen in gebruiksfrequentie.

• Minder kilometers, minder laadcapaciteit

Voor taken die minder kilometers en minder laadcapaciteit vereisen, bestaan er dieselalternatieven, cng-gevoede of hybrideaangedreven bestelwagens. Een gebrek aan cng-tankfaciliteiten betekende lang een probleem, maar het aantal cng-tankstations groeit.

Ook de batterijgedreven of volledig elektrisch aangedreven bestelwagen is onder de genoemde voorwaarden  inzetbaar. Toch blijft die laatste een eerder marginaal verschijnsel. Geen gebrek aan vertrouwen in de technologie, maar batterijen verhogen nu eenmaal het voertuiggewicht, en klanten zijn niet bereid om laadcapaciteit op te offeren, meer te betalen voor een elektrische bestelwagen die minder transportmogelijkheden biedt dan een vergelijkbare, traditioneel aangedreven variant.

• Opereren in nabijheid

Voor opdrachten in de onmiddellijke omgeving bestaan er enkele alternatief aangedreven bestelwagens, die echter 'duurder' zijn. Biobrandstoffen, cng, deels of compleet elektrisch. Het opereren in de nabijheid van depots maakt deze alternatieven beter geschikt voor sommige bestelwagens. Zelfs fuelcelltechnologie behoort hier tot de mogelijkheden, want deze hebben een hogere actieradius dan de full-elektrische bestelwagen. Hier dus geen zware batterijen die wegen op het laadvermogen. Wel een ruimere actieradius en veel minder stilstand bij de laadprocedure van de batterij. Maar fuelcelltechnologie blijft duur en waterstof tanken is zeker nog niet overal even voor de hand liggend.

• Voldoende lading en veel kilometers

Voor opdrachten met voldoende lading en veel kilometers blijven batterijen te zwaar wegen op de laadcapaciteit. Bovendien speelt het prijsverschil van een elektrische bestelwagen te nadrukkelijk in het nadeel van een conventioneel aangedreven bestelwagen met vergelijkbare laadcapaciteit. Voorts blijven bestaan de voor bestelwagens in vele gevallen te beperkte actieradius, en 'remmende' laadprocedures als een logistieke struikelsteen. Hybride lijkt voor dit takenpakket een meer voor de hand liggende uitkomst, maar ook deze technologie is duurder. Mogelijke oplossingen hier zijn interne verbrandingsmotoren op cng, lpg of biobrandstoffen.

DIESEL: DE MARKT (BLIJFT) BESLISSEN

Of de aangehaalde nadelen van voertuigelektrificatie of sommige - al dan niet duurzamere - alternatieven overwonnen kunnen worden door een economisch onder spanning opererende transportsector? Niets is onmogelijk, maar met de huidige stand van technologische en energetische zaken blijft de twijfel gerechtvaardigd. Rekening houdend met de aan het alternatieve verhaal te koppelen financiële impact, zal die twijfel nog toenemen. Zolang die er is, blijft het economisch gevaarlijk om een in de transportsector dominerende (diesel)technologie politiek te discrimineren. Want 'laboreren' in alternatieve brandstoffen is geen taak van een op economisch realisme drijvende transportsector.

Na meer dan een decennium dergelijk laboreren blijven tot vandaag immers meer dan 98% van alle bussen en trucks en een overgroot deel van de bestelwagens op diesel rijden. Omdat de markt blijft beslissen. Omdat diesel de meest voor de hand liggende uitkomst is en alle in het recente verleden voorgestelde duurzame oplossingen (?) tot op heden onvoldoende relevantie brachten.

Bovendien blijft de dieselmotor evolueren. Met een nog lager brandstofverbruik, minder roetuitstoot. Met perspectief op betaalbare brandstof, een hoge levensduur, aanzienlijke kilometers en groeiende afstanden tussen twee tankbeurten. Bovendien tekent de dieselmotor voor een zeer hoge trekkracht. Met een verhoogde laadcapaciteit en de garantie op een niet te evenaren lage brandstofconsumptie door de ontwikkeling van gunstige koppelcijfers bij (in vergelijking met benzinemotoren) lagere toerentallen. Lage toerentallen werken gunstig brandstofverbruik in de hand.

BIODIESEL

Bij biodiesel, biobenzine en bio-cng is een beperkte CO₂-impact mogelijk mits de toegevoegde biobrandstoffen gewonnen zijn uit restafval. Biobrandstoffen uit voedselgewassen (mais, palmolie en suikerriet) vormen immers het voorwerp van toenemende kritiek, omdat de CO₂-winst te beperkt of zelfs negatief is - onder meer door ontbossing. Bovendien leidt de productie van biobrandstoffen uit landbouwgewassen tot minder 'duurzame' neveneffecten - landroof, inboeten aan biodiversiteit, onrechtmatige concurrentie met de producenten van voedselgewassen. Net als biobenzine en bio-cng mag je biodiesel uit landbouwgewassen nu reeds bestempelen als 'te mijden'. Menig investeerder in groene bioaandrijftechnologie kan zich daarbij een terechte vraag stellen: hoe zie ik aan de pomp of de getankte biobrandstof gewonnen is uit voedselgewassen of uit restafval?

DIESELEN MET EEN BEETJE AARDGAS

Minder bekend is dat er proefopstellingen draaien en dat de eerste praktische toepassingen (voorlopig enkel in trucks en bussen) bestaan van dieselmotoren die gedeeltelijk met aardgas gevoed worden. In dergelijke opstellingen gaat het niet om of/of, maar wel om en/en. Of hoe de dieselmotor naast diesel gevoed blijft met een mengsel van diesel en een beetje aardgas.

BENZINE

De marktsituatie leert ons dat - zeker wat de zwaardere bestelwagens aangaat - het aanbod aan benzinemotoren eerder beperkt is. Daarin kan verandering komen nu de benzinemotor de ideale basis vormt in het voorzien van een dieselalternatief. De benzinemotor biedt de veelrijdende bestelwagen kans op een vrij eenvoudige energietransitie. Omschakeling op lpg of aardgas (cng). Ook biobrandstoffen zoals bio-cng, bio-lng (liquid natural gas) of bio-ethanol) kunnen dienen als voedingsalternatief voor een benzinemotor. Bio-cng laat zich bovendien comprimeren tot cbg (compressed bio gas) en is vervolgens vloeibaar te maken tot lbg (liquid bio gas). Beide delen hun eigenschappen met cng en lng.

LPG EN CNG

De brandstof lpg (liquified petroleum gas) komt vrij bij ontginning en raffinage van aardolie en vereist een chemische nabehandeling alvorens het onder vloeibare vorm komt. Daarmee verschilt ze van cng, want lpg is een gasmengsel als restproduct bij olieraffinage, en de verbranding in een verbrandingsmotor verloopt in principe dus CO₂-neutraal. De brandstof cng (compressed natural gas) is zuiver aardgas, onder druk gebracht. De tankdruk voor cng is met 200 bar veel groter dan de druk die heerst in een lpg-tank (7,5 bar). Een bestelwagen op lpg is dus niet geschikt voor cng en andersom.

ELEKTRISCH

Reeds in 1898 wist men dat 'het vervoermiddel der toekomst' voornamelijk door elektrische drijfkracht zou worden voortbewogen. Hoewel de elektrische wagen een product lijkt van de 21e eeuw, is niets dus minder waar. Met de opkomst van de stoommachine en de verbrandingsmotor verdwijnt de elektromotor echter van het toneel. Een te kleine actieradius en te zware batterijen doen de elektrische wagen uiteindelijk de das om.

De elektromotor zal pas aan het begin van de twintigste eeuw, dankzij de komst van de lithium-ionbatterij, opnieuw zijn intrede doen en heeft het vandaag zijn plaats in het verkeer definitief verzekerd. Nu de jacht op de dieselwagen is ingezet en stads- en gemeentecentra emissievrij worden gemaakt, zit ook de productie van de elektrisch aangedreven bestelwagens in een stroomversnelling.