DANS QUELLE MESURE L'E-VOITURE EST REELLEMENT ECOLOGIQUE?

Vérités techniquement irrefutables sur le diesel et l'essence

Les premiers tests pratiques WLTP/RDE relativisent les errances nées de la folie climatique. Dans une utilisation 'réaliste' de la voiture, les voitures propres et économiques selon les normes NEDC sont en effet fermement disqualifiées. Les tests WLTP/RDE montrent clairement que le consommateur automobile a été et est encore induit plus d'une fois en erreur en matière de technique environnementale. Avec des tragédies (diesels) sources de fausses nouvelles, l'idéologie downsizing fumeuse et la tromperie CO2 'professionnalisée'. Ou, de plus en plus ces derniers temps, avec des e-voitures soi-disant neutres en CO2 sincèrement écologiques.

MESURE D'EMISSION CORRECTE

Plus strict

Les Worldwide harmonised Light vehicles Test Procedures (WLTP), le nouveau test en labo représentatif pour déterminer les émissions, la consommation de carburant (CO2) et le rayon d'action électrique des véhicules utilitaires légers et voitures particulières, complété par des tests pratiques Real Driving Emission (RDE), démontrent ce que la technologie ne devait plus prouver. Les véhicules qui ont obtenu le diplôme NEDC, échouaient dans la pratique. Le WLTP/RDE est un reflet plus objectif de la consommation de carburant/électricité et de l'émission. Depuis septembre 2017, ce standard concerne tous les nouveaux modèles introduits. Les modèles homologués NEDC et commercialisés avant cette date peuvent encore être vendus. A partir de septembre prochain, les nouveaux modèles immatriculés doivent être homologués WLTP. Dès janvier 2019, les modèles reçoivent un label WLTP, sauf les modèles de fin de série homologués NEDC qui peuvent encore être vendus un an.

Technologie

Lors des présentations de presse de modèles renouvelés et nouveaux, le silence autour du WLTP/RDE reste angoissant. La nervosité règne dans les milieux marketing où la 'technologie' n'a jamais été importante. Les mesures écologiques politisées ont orienté leur stratégie. Même si - ce qui avait souvent été averti - ces mesures apportent, hormis une industrie climatique et une fiscalité écologique lucratives, peu à l'environnement, l'industrie automobile n'a pas été épargnée par cet aveuglement technologique. Constructeurs, fédérations et clubs automobiles, sous-traitants ont souffert de ce mal et se sont trop peu souciés de la technologie. L'ingénieur de développement était souvent dos au mur, constamment agacé par les diktats verts, si rigides et si absurdes qu'ils étaient techniquement irréalisables.

Loueurs de voiture et alarmistes climat

Le WLTP/RDE a aussi contraint les loueurs de voitures à changer de stratégie. Ils participent également à l'aspiration écologique 'sans technologie'. Soutenus par une armée croissante de consultants, comptables, conseillers fiscaux, conseillers écologiques, mentors sociaux, experts en matière de mobilité autoproclamés, experts RH, spécialistes marketing et innombrables promoteurs du vélo, du tram, du bus et de la voiture partagée (nullement gênés par les lois scientifiques ou thermodynamiques incontournables), ils lorgnent vers les cagnottes de subsides gonflées par l'industrie climatique.

Il s'agit de BMEP

Les résultats NEDC ont sérieusement divergé des chiffres d'émission et de consommation réels. Or, la fiscalité 'verte' reste basée sur cette erreur. Le WLTP/RDE, plus strict, mesure plusieurs facteurs d'influence: charge de moteur, sélection des vitesses, poids de la voiture, qualité du carburant, conditions climatiques, température ambiante, pression de l'air, marque/type de pneus, pression de gonflage. Contrairement au NEDC, la nouvelle norme mesure la consommation et l'émission dans une zone de travail plus large du moteur. BMEP (Brake Mean Effective Pressure) en bar/régime, la pression effective moyenne, est un critère pour comparer la force de travail des différents ICE (moteur à combustion interne) avec une justification technique. Non pas une pression de cylindre, mais un indicateur d'efficacité exprimé en force de traction (Nm) pour une cylindrée X et un régime X. 'Mean', la pression moyenne durant la course de tous les pistons, restitue la puissance totale enregistrée (brake). La thermodynamique ne se laisse pas manipuler par les opinions imposées par les politiques. Comme le WLTP/RDE balaie une plage de travail plus large (lisez: une grande force de travail dans une large zone de travail favorable, débutant à faible régime), le diesel est bien plus honnête (que dans le NEDC).

EMISSION ANALYTICS

Emission Analytics est l'entreprise qui teste l'émission et la consommation des nouvelles voitures en conditions réelles (selon les standards WLTP/RDE). L'échappement du véhicule est doté d'un PEMS (Portable Emissions Measurement Systems). L'interprétation et l'analyse des données enregistrées avec le PEMS fournissent des données d'émission et de consommation 'réelles'. Les moteurs à essence et diesel, les modèles hybrides, plug-in et (depuis l'an dernier) électriques sont testés. Tous les résultats de test, qui exposent des écarts parfois angoissants avec les tests NEDC sanctifiés, sont rassemblés par Emission Analytics dans une graduation compréhensible par tous (score environnemental de A (très bon) à H (moins bon ou carrément mauvais). Nous connaissons cette collecte comme le classement Equa Air Quality, publié sur EquaIndex.com. Nous y voyons aussi la consommation (CO2), la qualité de l'air (NO, NO2, NOx), les hydrocarbures (HC) et le monoxyde de carbone (CO). Le CO est donc bien plus dangereux que le CO2 (dioxyde de carbone) dont se servent les idéalistes pour inculquer une conscience climatique à l'humanité.

La grande inégalité

L'indice Equa Air Quality montre la grande inégalité d'un débat sur l'énergie réfutant toute la 'technologie'. L'analyse d'Emission Analytics est éloquente. Les médias autoproclamés sérieux relatent largement les échecs des diesels obsolètes à leur examen WLTP/RDE. Mais pas un mot sur les nombreux moteurs à essence jugés propres et économiques qui affrontent le couperet WLTP. Le 'mauvais comportement' écologique de certains modèles à essence, qui nécessitent une filtration dans l'échappement pour l'homologation WLTP, reste bien entendu peu traité.

Technologie discriminée

Emission Analytics souligne que, depuis l'introduction de l'Euro 6 (septembre 2014), l'échappement diesel satisfait aux limites de NOx strictes. Dans le précédent Indice Equa Air Quality (décembre 2017), les douze diesels ont déjà reçu la note A la plus élevée. Dans ses tests WLTP/ RDE, Emission Analytics a identifié onze diesels qui excellent par une émission NOx extrêmement basse. Le diesel A le plus propre émet à peine 70 mg/km de NOx. Le moteur à essence le moins favorable rejette 129 mg/ km de NOx. Sur la base de faits et de chiffres irréfutables, Emission Analytics peut affirmer que la politique se fourvoie en discriminant la technologie diesel.

Downsizing?

Tous les diesels A rejettent moins de 80 mg/km de NOx. De plus, ces diesels propres réfutent une idéologie délirante. En raison surtout des médias sponsorisés par l'industrie du leasing automobile, la ritournelle du downsizing difficile à défendre par la thermodynamique a été élevée au rang de catéchisme vert. Les quatre roues motrices et la transmission automatique sont renvoyées en enfer. Car le CO2 augmente, ce qui est inconciliable avec l'idéologie verte salutaire de la politique automobile des flottes d'entreprise. Il ressort que les neuf diesels les plus propres (A) ont une cylindrée de 2.000 cc et plus. Aux troisième et quatrième places figurent un 3.0 et même un 4.0 litres. Pas moins de cinq modèles ont une transmission automatique et aux quatrième et cinquième places trônent des versions à quatre roues motrices! Emission Analytics a enregistré la BMW série 5 3.0 l (2016) avec 23 mg/km de NOx comme le diesel le plus propre. Avec une émission de NOx qui ne s'élève qu'à un tiers de l'émission autorisée. La Mercedes E-Classe 2.2 d émet 42 mg/km. Face à ce diesel 'polluant' figurent par exemple la DS3 avec moteur à essence 1.2 l (2015) rejetant 99 mg/km ou la Renault Kadjar 1.2 l (2016) avec une émission de 130 mg/km de NOx.

Mystification électrique

L'humanité est vite débarrassée de son ICEV (Véhicule avec Moteur à Combustion Interne), prédit la presse. Car la Chine impose des quotas pour les VE (véhicules électriques), et l'UE bientôt également. Les limites de CO2 seront encore plus délirantes, les diesels seront exclus des villes et tous les constructeurs changeraient de cap pour miser sur l'e-mobilité 'écologiquement docile', donc axée sur le CO2. A l'instar du chapitre ICEV, le débat exagéré sur l'électrique se focalise de façon univoque sur la cacophonie CO2 politisée. Ce n'est pas l'ingénieur, mais la politique qui impose sa volonté, car toutes les raisons précitées sont politiquement 'toilettées'. Tout individu technologiquement éduqué prédit que l'électrification verte n'est pas du tout neutre en CO2 et menace l'être humain de conséquences écologiques ou socio-démographiques encore plus sérieuses. Pour celui qui en doute encore, Emission Analytics apporte la clarté.

Mesure complexe de l'e-consommation

Emission Analytics mesure aussi la consommation des e-voitures depuis peu. Une activité complexe, comme démontré dans une rare étude du Department of Civil Engineering, Tsinghua University, Pékin, en collaboration avec Transport Studies Unit, School of Geography and the Environment, University, Oxford. En effet, précise le chercheur Kezhen Hu, l'impact écologique des VE ne se limite pas au type d'e-énergie (énergie nucléaire, gaz, charbon, lignite) et à la production et au recyclage des batteries. L'e-consommation pendant la conduite dépend, plus que sur les ICEV, du comportement de conduite. L'étude ne se limite pas, il est vrai, à l'analyse approfondie du comportement de conduite écologique VE. Mais l'étude prouve son influence substantielle sur la consommation VE. De plus, cette étude nous a appris que l'influence du ratio de récupération de l'énergie est un indicateur du comportement de conduite bien plus petit que ce qui a été annoncé à ce jour.

E-Voitures et neutralité CO2?

AMT, le portail de connaissances pour professionnels de l'automobile aux Pays-Bas, a attiré toute notre attention à la mi-décembre. Le collègue Erwin Den Hoed nous a amenés, sous le titre 'Comment l'e-voiture est (dé)favorable au climat', chez l'e-fournisseur Nuon. Sur son site, celui-ci publie une étiquette de courant qui indique le nombre de grammes de CO2 libérés dans la production de 1 kWh d'e-énergie: 573 g/kWh CO2 et 90 de microgrammes/kWh de déchets nucléaires. Comme (oui, seuls) 6% du courant Nuon sont durables aux Pays-Bas (vent, soleil), le chiffre CO2 effectif par kWh baisse à 540 g et les déchets radioactifs restent à 90 microgrammes/kWh. Emission Analytics a enregistré que le modèle Tesla S parcourt 3,0 miles avec 1 kWh d'e-énergie. La Hyundai Ioniq semble plus économique: 4,5 miles par kWh. En convertissant les miles en km et avec 6% de courant vert Nuon, la Ioniq rejet 74 g/km de CO2, la Tesla S même 112 g/km. Toutefois, les VE sont avantagés par une taxation super favorable CO2 = 0. Emission Analytics a classé quelque 200 ICEV qui rejettent moins de 125 grammes de CO2/km. Et les diesels modernes 'lourds' peuvent flirter avec la limite des 100 g CO2 /km.

Emissions technologiquement neutres

Emission Analytics, l'étude britannique/ chinoise et les chiffres utiles d'AMT nous apprennent que l'e-conduite et la neutralité CO2 sont tout sauf la 'vérité'. Mais combien de CO, HC, PM (pneus et freins) et d'émission NOx rejettent l'e-auto? Ce n'est pas difficile. AMT a bel et bien calculé qu'une Tesla sur courant Nuon entraîne 19 microgrammes de déchets radioactifs par kilomètre. Plus explicite est le fait que l'UE ne doit plus introduire une émission orientée CO2, mais technologiquement neutre comme critère. Afin d'encourager l'intervention technologique et de ne pas la freiner. AMT renvoie au laboratoire d'idées IFT qui dit qu'une réduction de poids des ICEV entraînerait une réduction de CO2 plus efficace que l'électrification. Si une voiture lambda pesait encore 1.000 kg en 1975, c'était déjà 1.400 kg en 2015. Une réduction de poids à 1.000 kg pourrait entraîner selon l'IFT jusqu'à 60% d'émission de CO2 en moins de la flotte automobile. L'électrification des véhicules et la réduction pondérale sont comme l'eau et le feu. Ou comment les e-véhicules stimulent l'émission de CO2 à cause de leur supplément pondéral.

VOITURES SUR BATTERIE EN ECHEC?

A l'en croire les médias dominants (et aussi un nombre croissant de rédactions auto spécialisées), l'industrie automobile mise en masse sur l'électrification automobile. Mais s'agit-il dans leur vision révolutionnaire de voitures purement électriques ou VE sur batterie (VEB) ou de voitures à pile à combustible (VEPC)? Entendent-ils hybride (VEH) ou plug-in hybride (VEHP)? S'il s'agit de VEB, pourquoi taire les entretiens avec des CEO qui ont de sérieux doutes sur les VEB? C'est que nous apprend la Global Automotive Executive Survey 2018 de KPMG. Plus de la moitié des membres de direction dans la production automobile craignent l'échec des VEB. D'autre part, ces CEO confirment que les VEPC à l'hydrogène, aussi un VE effectivement, supplantera le VEB à terme. Ce que nous avions déjà prédit il y a dix ans. Le VEB comme étape intermédiaire vers le VEPC, la voiture électrique à l'hydrogène, écrivions-nous à l'époque. Durée? Oui, mais plus efficace en énergie et, s'il s'agit quand même de CO pour l'activisme climatique, nettement plus neutre en CO que la voiture sur batterie.