HOE MILIEUVRIENDELIJK IS DE E-AUTO WERKELIJK?

Technisch onweerlegbare waarheden rond diesel en benzine

De eerste WLTP/RDE-praktijktests relativeren de uit klimaatgekte ontsproten dwalingen. Bij 'realistisch' autogebruik immers worden naar NEDC-normen propere en zuinige auto's kordaat gediskwalificeerd. WLTP/RDE-tests maken duidelijk dat de autoconsument milieutechnisch op meer dan één vlak misleid werd en nog steeds wordt. Met vals nieuws brengende (diesel)tragedies, belazerende downsize-ideologie en 'geprofessionaliseerde' CO2-bedotterij. Of, de laatste tijd alsmaar meer, met e-auto's die zogezegd CO2-neutraal zijn en oprecht milieuvriendelijk.

CORRECTE EMISSIEPEILING

Strikter

De Worldwide harmonised Light vehicles Test Procedures (WLTP), de nieuwe representatieve labotest ter bepaling van emissies, brandstofverbruik (CO2) en elektrische actieradius van lichte bedrijfsvoertuigen en personenwagens, aangevuld met Real Driving Emission (RDE) praktijktests, bewijzen wat technologisch niet meer bewezen moest worden. Voertuigen die het NEDC-diploma behaalden, vielen in de praktijk door de mand. WLTP/RDE reflecteert brandstof-/elektriciteitsverbruik en -emissie objectiever. Sinds september 2017 geldt deze standaard voor alle nieuw geïntroduceerde modellen. Voor die datum in de handel zijnde, nog NEDC-gehomologeerde modellen, mogen nog verkocht worden. Vanaf september e.k. moeten alle nieuw ingeschreven modellen WLTP-gehomologeerd zijn. Vanaf januari 2019 krijgen alle modellen een WLTP-label, uitgezonderd de NEDC-gehomologeerde eindeseriemodellen in stock, die dan nog een jaar verkocht mogen worden.

Technologica 

Tijdens persvoorstellingen van vernieuwde en nieuwe modellen blijft het echter angstvallig stil rond WLTP/RDE. Zenuwachtigheid troef in de marketingkringen waar 'technologica' nooit belangrijk was. Gepolitiseerde milieumaatregelen stuurden hun strategie. Ook al bleken - daarvoor werd herhaaldelijk verwittigd - die maatregelen, behalve een lucratieve klimaatindustrie en dito milieufiscaliteit, het milieu weinig baat bij te brengen. Van een soortgelijk blind-voor-technologica-milieustreven bleef ook de automobielindustrie niet gespaard. Zowel constructeurs als autofederaties, automobielclubs en toeleveranciers toonden zich ziek in hetzelfde bed en bij hen is de technologie veel te weinig aan bod gekomen. De ontwikkelingsingenieur stond vaak met de rug tegen de muur, voortdurend geplaagd met groene dictaten, zo rigide en absurd dat ze zuiver technisch niet te respecteren waren.

Autoverhuurders en klimaatalarmisten

WLTP/RDE dwingt ook de autoleasers tot een andere strategie. Ook zij hebben boter op het hoofd in dat 'technoarme' milieustreven. Gesteund door een groeiend leger consulenten, boekhouders, fiscale adviseurs, ecologische raadgevers, sociale mentors, zelfverklaarde mobiliteitsdeskundigen, hr-experts, marketeers en talloze promotoren van fiets, trein, tram, bus en het autodelen (geen van allen gehinderd door enige weet van nooit te omzeilen wetenschappelijke of thermodynamische wetten), lonken ze naar de door de klimaatindustrie aangedikte subsidievetpotten.

BMEP, daar gaat het om

NEDC-resultaten vertoonden ernstige discrepanties met reële uitstoot- en verbruikscijfers. Toch baseert de 'Groene' fiscaliteit zich tot vandaag op die foutieve basis. WLTP/RDE is strikter en meet meerdere verbruiks- en emissiebepalende factoren: motorbelasting, schakeltijdstippen, wagengewicht, brandstofkwaliteit, weersomstandigheden, omgevingstemperatuur, luchtdruk, bandenmerk/type, bandendruk. In tegenstelling tot NEDC meet de nieuwe norm het verbruik en de emissie in een breder motorwerkgebied. BMEP (Brake Mean Effective Pressure), in bar/toerental, is de gemiddelde effectieve druk, als maatstaf om de werkkracht van verschillende ICE's (interne verbrandingsmotoren) technisch rechtvaardig te vergelijken. Dit is geen cilinderdruk, wel een efficiëntiegraadmeter uitgedrukt in trekkracht (Nm) bij x-cilinderinhoud en x-toerental. 'Mean' is dus de gemiddelde druk tijdens de arbeidsslag op alle zuigers, wat zo het totale geregistreerde (brake) vermogen weergeeft. Dus neen, thermodynamica laat zich niet manipuleren door politiek opgelegde opinies. Omdat WLTP/RDE een breder werkgebied beschouwt (lees vooral: veel trekkracht in een brede en gunstige werkzone, beginnend bij een laag toerental) komt de
diesel veel eerlijker (dan in NEDC) tot zijn recht. 

EMISSION ANALYTICS

Emission Analytics is het bedrijf dat emissie en verbruik van nieuwe auto's test in reële omstandigheden (volgens WLTP/RDE-standaarden). Daarbij wordt de uitlaat van het voertuig van een PEMS (Portable Emissions Measurements Systems) voorzien. Interpretatie en analyse van de met PEMS geregistreerde data leveren 'echte' emissie- en verbruiksgegevens op. Zowel benzinemotoren als diesels, hybrides, plug-inhybrides en (sinds vorig jaar) ook elektrisch aangedreven modellen worden getest. Alle testresultaten, die soms beangstigende afwijkingen met de als heilig verklaarde NEDC-testen blootleggen, worden door Emission Analytics in een voor iedereen verstaanbare gradering (milieuscore van A (zeer goed) tot H (minder goed of ronduit slecht)) verzameld. Die verzameling kennen we als de Equa Air Quality ranking, gepubliceerd op EquaIndex.com. Daarin zien we ook het verbruik (CO2), luchtkwaliteit (NO, NO2, NOx), koolwaterstoffen (HC) en koolstofmonoxide (CO). CO is dus veel gevaarlijker dan CO2 (koolstofdioxide), waarmee groene hemelbestormers de mensheid hét klimaatgeweten willen aanpraten.

Het grote ongelijk

De Equa Air Quality Index toont het grote ongelijk van een energiedebat dat alle 'technologica' weerde. De analyse van Emission Analytics is veelzeggend. Dat een aantal verouderde diesels buisden in hun WLTP/RDE-examen, werd uiteraard breed uitgesmeerd in de zelfverklaarde ernstige media. Over de talrijke tot vandaag als proper en zuinig beschouwde benzines die voor de WLTP-bijl gaan, wordt echter met geen woord gerept. Het ecologische 'wangedrag' van een aantal benzines, waarvan de uitlaat zowaar extra filtering vraagt, om WLTP-gehomologeerd te raken, blijft uiteraard ook onderbelicht.

Gediscrimineerde technologie

Emission Analytics benadrukt dat, sinds Euro 6 (september 2014) werd ingevoerd, de dieseluitlaat keurig aan de striktste NOx-limieten voldoet. In de voorlopige (december 2017) Equa Air Quality Index kregen al twaalf diesels zelfs de hoogst mogelijke A-rating. In hun onafhankelijk gevoerde WLTP/RDE-tests identificeerde Emission Analytics bovendien elf diesels die schitteren met een extreem lage NOx-uitstoot. Zo emitteert de properste A-diesel amper 70 mg/km NOx. De minst gunstige benzine stoot 129 mg/km NOx uit. Op basis van onweerlegbare feiten en cijfers mag Emission Analytics dus terecht stellen dat de politiek niet goed bezig is door de dieseltechnologie te discrimineren. 

Downsizing?

Alle diesels met A-quotering stoten minder dan 80 mg/km NOx uit. Bovendien ontkrachten die propere diesels nog een waanideologie. Vooral door de autoleasingindustrie gesponsorde media hebben de thermodynamisch moeilijk te verdedigen downsizeriedel tot groene catechismus verheven. Vierwielaandrijving en automatische transmissie werden daarbij naar de hel gedramd. Immers, CO2-verhogend en dus niet verenigbaar met de groen-ideologisch heilzame autopolitiek van de bedrijfsvloten. Blijkt nu dat de negen properste diesels (A) allemaal een cilinderinhoud hebben van 2.000 cc en meer. Op de derde en vijfde plaats staan zowaar een 3.0 en zelfs 4.0 liter. Liefst vijf modellen hebben een automatische transmissie en op de vierde en vijfde plaats pronken 4-wielaangedreven versies! Emission Analytics registreerde de BMW 5 Series 3.0 l (2016) met 23 mg/km NOx als properste diesel. Met een NOx-uitstoot die slechts een derde bedraagt van de toegestane uitstoot. De Mercedes E-Klasse 2.2 d stoot 42 mg/km uit. Tegenover die 'vervuilende' diesel staat bevoordeeld de DS3 met 1.2 l benzine (2015) met 99 mg/km of de Renault Kadjar 1.2 l (2016) met 130 mg/km NOx-uitstoot.

Elektrische mystificatie

De mensheid wordt vlug verlost van haar ICEV (Voertuig met Interne Verbrandingsmotor), zo orakelt de pers. Want China legt quota op voor EV's (elektrische auto), de EU weldra ook. De CO2-limieten worden nog waanzinniger, diesels moeten de stad uit en alle constructeurs zouden het roer omgooien en 'groen-volgzaam', dus CO2-gedreven, inzetten op e-mobiliteit. Net als in het hoofdstuk ICEV's focust ook in dit opgeklopte elektrische verhaal het debat zich eenzijdig op gepolitiseerde CO2-kakofonie. Niet de ingenieur, wel de politiek legt haar wil op, want alle hierboven aangehaalde e-redenen zijn politiek getrimd. Dat de groene elektrificatie helemaal niet CO2-neutraal is en de mens met nog ernstiger milieu- of sociaaldemografische consequenties bedreigt, laat zich voorspellen door ieder technologisch onderlegd individu. Wie daaraan nog mocht twijfelen, Emission Analytics schept duidelijkheid. 

Complexe meting van het e-verbruik

Emission Analytics meet sinds kort ook het verbruik van e-auto's. Een complexe bezigheid, zo wordt aangetoond in een zeldzame studie van het Department of Civil Engineering, Tsinghua University, Beijing in samenwerking met Transport Studies Unit, School of Geography and the Environment, University, Oxford. Immers, zo zegt onderzoeker Kezhen Hu, de milieu-impact van EV's beperkt zich niet tot het soort e-energie (kernenergie, gas, steenkool, bruinkool) en het produceren en recycleren van batterijen. Het e-verbruik tijdens het rijden is, meer dan bij ICEV's, afhankelijk van het rijgedrag. De studie beperkt zich weliswaar niet tot een grondige analyse van het EV-ecodrivinggedrag. Maar het onderzoek bewijst wel dat het rijgedrag een substantiële invloed heeft op het EV-verbruik. Bovendien leerde deze studie dat de invloed van de energierecuperatieratio een veel kleinere rijgedragsindicator is dan tot op heden verkondigd werd.

E-auto's en CO2-neutraliteit?

AMT, het kennisportaal voor automotive professionals in Nederland, trok medio december onze volle aandacht. Collega Erwin Den Hoed bracht ons, onder de titel 'Hoe klimaat(on)vriendelijk is de e-auto', bij e-leverancier Nuon. Op zijn site publiceert die een stroometiket dat weergeeft hoeveel gram CO2 er vrijkomt bij de productie van een 1 kWh e-energie: 573 g/kWh CO2 en 90 microgram/kWh nucleair afval. Omdat (jawel, slechts) 6% van de Nuon stroom in Nederland duurzaam (wind, zon) is, daalt het effectieve CO2-cijfer per kWh naar 540 g en blijft radioactief afval 90 microgram/kWh. Emission Analytics registreerde dat de Tesla Model S 3,0 mijl ver raakt met 1 kWh e-energie. De Hyundai Ioniq blijkt een stuk zuiniger: 4,5 mijl per kWh. Met de miles omgerekend naar km en op 6% groene Nuon stroom veroorzaakt de Ioniq dan nog 74 g/km CO2, de Tesla S zelfs 112 g/km. Toch worden EV's taxatietechnisch met een supergunstig CO2 = 0 bevoordeeld. Trouwens, Emission Analytics heeft een kleine 200 ICEV's in de ranking die minder dan 125 gram CO2/km veroorzaken. En 'zware' moderne diesels kunnen vandaag probleemloos met de 100 g CO2 /km-grens flirten.

Technologieneutrale emissies

Emission Analytics, de Brits/Chinese studie en het nuttige cijferwerk van AMT leren ons dat e-rijden en CO2-neutraliteit allesbehalve 'waarheid' zijn. Maar hoeveel CO, HC, PM (banden en remmen) en NOx-emissie veroorzaakt de e-auto? Dat is een moeilijker verhaal. Wel berekende AMT dat een Tesla op Nuon stroom per kilometer 19 microgram radioactief afval veroorzaakt. Duidelijker bij dit alles wordt het dat de EU niet langer een CO2-georiënteerde, maar hoogdringend een technologieneutrale emissie als maatstaf moet invoeren. Zodat technologische tussenkomst wordt aangemoedigd en niet afgeremd. Waarbij AMT verwijst naar de IFT-Denktank, die stelt dat een simpele gewichtsreductie van de klassieke ICEV's een efficiëntere CO2-reductie voor gevolg zou hebben dan elektrificatie. Woog in 1975 de gemiddelde auto nog 1.000 kg, dan was dat in 2015 al 1.400 kg. Een gewichtsreductie tot 1.000 kg zou volgens IFT tot 60% minder CO2-uitstoot van de autovloot voor gevolg kunnen hebben. Voertuigelektrificatie en gewichtsreductie zijn als water en vuur. Of hoe e-voertuigen als gevolg van hun meergewicht de CO2-uitstoot nog aanwakkeren.

FALENDE BATTERIJAUTO'S?

Als we de mainstreammedia (en helaas ook een toenemend aantal gespecialiseerde autoredacties) moeten geloven, zet de complete auto-industrie intussen massaal in op auto-elektrificatie. Maar gaat het in hun revolutionaire visie dan over puur elektrische auto's of EV's op batterij (BEV) of waterstofgevoede fuelcellauto's (FCEV's)? Bedoelen ze hybride (HEV) of plug-inhybride (PHEV)? Als het om BEV's gaat, waarom dan zo zwijgzaam over de interviews met CEO's die ernstige twijfels hebben over BEV's? Tenminste, dat leert de Global Automotive Executive Survey 2018 van KPMG. Meer dan de helft van de autoproducerende directieleden vreest dat BEV's zullen falen. Anderzijds bevestigen deze CEO's dat de waterstofgedreven FCEV, ook een EV uiteraard, de BEV op termijn zal verdringen. Iets wat we tien jaar geleden in CarFix al voorspelden. De BEV als tussenstap naar de FCEV, de elektrische waterstofauto, zo schreven we destijds. Duur? Ja, maar energie-efficiënter en, als het voor het klimaatactivisme dan toch over de CO2 gaat, veel CO2-neutraler dan de batterijauto.