Evolutie naar elektrische bedrijfswagens vergt doordacht beleid

Alles over laadinfrastructuur voor kmo’s

Sinds 11 maart 2021 zijn bedrijven verplicht om bij nieuwbouw of verbouwing minimum één laadstation per tien parkeerplaatsen te voorzien. Daarnaast zullen vanaf 2026 enkel zero-emissiebedrijfswagens nog een fiscaal gunsttarief kunnen genieten. Binnen dit en een aantal jaar zal elk bedrijf dus moeten investeren in elektrische mobiliteit en de bijhorende infrastructuur. Dat vraagt een gerichte keuze inzake onder meer wagens en laadstations, maar bovenal een doordacht beleid. We zetten de belangrijkste aandachtspunten op een rij.

Het is onvermijdelijk. De evolutie naar elektrische mobiliteit is ingezet en bedrijven moeten het voortouw nemen. Hoewel nog niet elke kmo op dit eigenste moment met de praktische implicaties van de nieuwe en aangekondigde regelgeving geconfronteerd wordt, loont het om nu al over oplossing en aanpak na te denken. De aanschaf van elektrische wagens en installatie van laadinfrastructuur gaat doorgaans weliswaar vlot, maar voor een economisch interessante en toekomstbestendige oplossing moeten eerst enkele belangrijke beslissingen genomen worden.

De capaciteit van de elektrische aansluiting is een centraal aandachtspunt

Wat laadinfrastructuur betreft, zal veel bijvoorbeeld afhangen van de Charge Point Operator (CPO) en Mobility Service Provider (MSP). Zij bepalen in grote mate de mogelijkheden. De CPO staat in voor de exploitatie van de (geconnecteerde) laadstations; de MSP voor databeheer en facturatie. In de praktijk zijn beide partijen regelmatig verenigd in één bedrijf, maar ze kunnen ook onafhankelijk van elkaar opereren. Onderstaande aspecten zullen de keuze in ieder geval informeren.

Locatie

Bij nieuwbouw en renovatie van niet-residentiële panden is het plaatsen van laadinfrastructuur verplicht, maar dat betekent niet dat u zich daartoe hoeft te beperken. Aanvullend kan u bijvoorbeeld ook bij uw werknemers thuis een laadpunt installeren en/of een beroep doen op publieke laadstations. Zodoende hoeft men niet altijd op kantoor te laden, kan de belasting beter gespreid worden en wordt het risico op pieken en problemen met de elektriciteitsvoorziening beperkt.

Op kantoor

Laden op kantoor is in principe - laden met hernieuwbare energie buiten beschouwing gelaten - de goedkoopste oplossing. De laadstations kunnen door verschillende werknemers gebruikt worden, maar bijvoorbeeld ook opengesteld worden voor bezoekers of, buiten de werkuren en aan een aangepast tarief, voor publiek laden. Dat laatste wordt onder meer via een Vlaams CPT-subsidieproject gestimuleerd.

Naast de aankoop van laadstations bieden verschillende bedrijven ook huuroplossingen aan. Bij dergelijke formules blijft de infrastructuur eigendom van de CPO - die ook instaat voor de initiële investering en installatie - en betaalt u een vast maandelijks bedrag voor het gebruik.

Het aantal laadstations dat u op eigen terrein plaatst zal onder meer afhangen van de minimale wettelijke vereisten, de capaciteit van de elektrische aansluiting, de omvang van het wagenpark en het rij- en verbruiksprofiel van werknemers.

Residentieel

Bij bepaalde werknemers kan het nuttig zijn om ook te investeren in een residentieel laadpunt, bijvoorbeeld wanneer een werknemer regelmatig van thuis uit werkt of rechtstreeks op afspraak vertrekt.

Thuis laden kan gerust aan een lager vermogen, maar vereist wel duidelijke afspraken rond bijvoorbeeld split billing. Veel bedrijven leggen het terugbetalingstarief voor thuis laden zo vast volgens het centrale tarief van de CREG. Maar ook rond de initiële investering voor het laadpunt, doorgaans tussen 1.500 en 2.500 euro, moeten duidelijke afspraken gemaakt worden. Wie financiert dit? Wordt er gewerkt met een terugbetalingsplan of huurformule? Wat als de werknemer vroegtijdig vertrekt?

Publiek laden

MSP’s bieden de mogelijkheid om middels een laadpas, vergelijkbaar met de klassieke tankkaart, aan publieke laadstations te laden. Dat is in de regel een duurdere laadbeurt, maar is wel zeer welkom voor zij die regelmatig grote afstanden moeten afleggen.

Aan welke laadstations publiek laden precies kan, in welke regio’s zij zich bevinden en of er mogelijkheden zijn in het buitenland, is sterk afhankelijk van het netwerk van de MSP in kwestie. Andere opties zijn om, doorgaans mits een extra kost, aan een publiek laadstation van een andere MSP te laden of middels een QR-code of mobiele app rechtstreeks te betalen. Alle publieke laadstations moeten zo’n ad-hocbetalingsfunctionaliteit voorzien.

Slimme sturingen laten toe om hernieuwbare energie optimaal te benutten

Vermogen

De meeste CPO’s bieden laadoplossingen aan met verschillende laadvermogens. Dat vermogen bepaalt, samen met de wagen zelf, hoe snel geladen kan worden, maar hangt ook af van de beschikbare capaciteit. Grote vermogens of een groot aantal laadpalen kunnen aanleiding geven tot aanpassingen aan de aansluiting.

AC-laden

In woningen en bij bedrijven wordt doorgaans gebruikgemaakt van AC-laadstations (alternating current, wisselstroom). Het kleinste beschikbare vermogen is daarbij 3,7 W. Dat is geschikt voor de meest eenvoudige éénfasige aansluiting met een vrije stroomsterkte van 16 A. Een monofasig laadstation van 7,4 kW is voor residentiële laadpunten evenwel de norm. Daarmee kan 25 tot 50 km rijbereik per uur geladen worden.

Is er een driefasige aansluiting beschikbaar, dan wordt al snel voor een driefasig laadstation van 11 kW geopteerd. Hiermee kan een elektrisch voertuig (EV) al op vier uur tijd voldoende geladen worden. Een driefasig laadstation van 22 kW is ook een optie, maar hou er rekening mee dat (nog) niet veel EV’s in staat zijn om effectief aan 22 kW te laden.

DC-laden

Aangezien batterijen van elektrische wagens per definitie op gelijkstroom (direct current) werken, kan DC-laden aan hogere vermogens, van 50 tot zelfs 350 kW. Dat vertaalt zich in aanzienlijk snellere laadtijden en het is dan ook de technologie die gehanteerd wordt bij publieke snellaadstations langs snelwegen of aan supermarkten of hotels. Let wel, de tarieven voor snelladen liggen doorgaans opmerkelijk hoger dan deze voor traditioneel (publiek) laden.

Het is mogelijk om ook op eigen terrein zo’n snellaadstation te plaatsen, maar de installatie vergt een erg grote investering, is technisch complex en behoeft onder meer een aparte aansluiting op het middenspanningsnet. In de praktijk wordt dit bijgevolg enkel gedaan wanneer het absoluut noodzakelijk is, bijvoorbeeld wanneer er in de toekomst elektrische trucks geladen moeten worden.

Flexibiliteit

Voor personenwagens en bestelwagens kan perfect dezelfde AC-laadinfrastructuur gebruikt worden en ook het euvel van verschillende laadkabels is sinds enkele jaren van de baan. De elektrische wagens die vandaag op de Europese markt komen, maken immers allemaal gebruik van dezelfde gestandaardiseerde Type 2-connector. Voor DC-laden zijn er twee types in omloop: de CCS- en de ChaDeMo-kabel.

Flexibiliteit is in ieder geval een centraal aandachtspunt. Denk maar aan de mogelijkheid om zowel thuis als op kantoor te laden of de uitgestrektheid van het netwerk voor publiek laden. Daarnaast is het goed om rekening te houden met de flexibiliteit van de provider. Daartoe wordt een onderscheid gemaakt tussen SIMlock- en SIMlockvrije systemen. In het eerste geval zijn CPO en MSP onlosmakelijk met elkaar verbonden; in het tweede geval kan de simkaart van de ene MSP uit het laadstation verwijderd worden en vervangen worden door een andere. Dat laat u toe om relatief eenvoudig van provider te veranderen, en is bijvoorbeeld ook aan de orde wanneer een werknemer met residentiële laadinfrastructuur van werkgever verandert.

Intelligentie

De grootste flexibiliteit die laadinfrastructuur nodig heeft om als toekomstbestendig beschouwd te worden, is evenwel de mogelijkheid om op een slimme manier te laden. De elektriciteitsvraag zal de komende jaren immers alleen maar stijgen en met de nakende capaciteitstarieven zal het des te belangrijker worden om pieken te vermijden. Slimme sturingen zijn dan ook essentieel om aan energiemanagement te doen en het energie-evenwicht in de toekomst te verzekeren. Enkele CPO’s voorzien dit al standaard; bij andere is het optioneel.

Load-balancing

Load-balancing maakt gebruik van ogenblikkelijke metingen van het interne verbruik en een slim algoritme om laadsnelheden aan te passen en het laden doorheen de tijd te spreiden. Het verbruik van het gebouw krijgt prioriteit en de laadsnelheid wordt in functie van de beschikbare resterende capaciteit gestuurd. Wanneer meerdere wagens tegelijk willen laden, zal de laadsnelheid bijvoorbeeld verlaagd worden of worden de wagens in een wachtrij geplaatst.

Het systeem voorkomt zo dat er te hoge verbruikspieken optreden waardoor het elektriciteitssysteem overbelast of het capaciteitstarief overschreden zou worden. Zeker in residentiële en kantooromgevingen, waar de aansluitingscapaciteit veelal beperkt is, levert dat een belangrijke zekerheid.

Hernieuwbare energie

Wie voorzieningen heeft voor hernieuwbare energie doet er goed aan om ook hiermee de koppeling te maken. Zo kan er bij het laden optimaal gebruikgemaakt worden van bijvoorbeeld de beschikbare zonne-energie. Geeft de gebruiker aan dat de wagen tegen 17 u. voldoende geladen moet zijn om 200 km te rijden? Dan zal het systeem zelf berekenen of en wanneer het nodig is om met grijze stroom te laden. Hernieuwbare energie wordt zo beter benut én de kosten voor het laden worden tot een minimum beperkt.

In de nabije toekomst, wanneer de regelgeving rond energiegemeenschappen officieel van kracht gaat, zal op deze manier ook de hernieuwbare energie van nabijgelegen bedrijven aan een gunsttarief benut kunnen worden.

Bidirectioneel laden komt eraan, maar vergt nog duidelijkere afspraken

Bidirectioneel laden

Er wordt verwacht dat steeds meer wagens bidirectioneel laden zullen toelaten. Dat betekent dat de elektriciteit die in de batterij opgeslagen wordt ook weer aan een elektrische installatie afgegeven kan worden, net zoals bij een klassieke thuisbatterij. Opnieuw wordt zo een stap gezet richting het optimaal benutten van hernieuwbare energie en het ontlasten van het distributienet.

Technisch staat deze technologie quasi volledig op punt, al zal de grote uitdaging voor bedrijven vooral organisatorisch zijn: welke afspraken moeten er bijvoorbeeld gemaakt worden om te vermijden dat werknemers op kantoor laden om die energie vervolgens voor huishoudelijk gebruik aan te wenden?

CONCLUSIE

Technisch zijn de uitdagingen overzichtelijk, maar op het vlak van organisatie wacht er de werkgever wel een belangrijke oefening om alle mogelijkheden en risico’s te identificeren, te beantwoorden en in een duidelijk mobiliteitsbeleid vast te leggen. Dat gaat net zo goed over de afweging wie een thuislaadpunt krijgt, hoe dat vergoed wordt en welke tarieven er voor split billing gehanteerd worden, als over de verwachte evolutie van het wagenpark of zelfs heel concrete afspraken over hoelang een wagen dagelijks aan een laadpunt mag staan. Alvorens effectief laadinfrastructuur te plaatsen, is dat een noodzakelijke eerste stap.

Met dank aan Allego, Electricea, EV Belgium, EV-Point, MobilityPlus, myenergi, Numobi, Pluginvest, Smappee, Stroohm, TSG